Dieser Sommer wird den Getreidemühlen in Erinnerung bleiben. Die historisch niedrigen Wasserstände beeinträchtigten vor allem im August die Binnenschifffahrt am stärksten auf dem Rhein und der Donau und damit auch den Transport von Getreide und Kleie sowie anderen Nachprodukten für die Futtermittelwirtschaft. „Kleinwasserzuschläge aufgrund reduzierter Ladekapazitäten trieben die Transportkosten bei der Beschaffung und Distribution nach oben, der logistische Aufwand nahm zu. Und wir erwarten noch mindestens bis Ende September weitere Einschränkungen“, sagt Dr. Peter Haarbeck, Geschäftsführer des Verbands der Getreide-, Mühlen- und Stärkewirtschaft (VGMS). Der Branche sei es zwar gelungen, die Produktion aufrecht zu erhalten und Kunden zuverlässig zu beliefern. „Doch das konnte nur durch einen enormen Mehraufwand und enorme Mehrkosten erreicht werden.“

Teure Logistik

„In der Spitzenzeit im August haben wir einen Kleinwassserzuschlag von 360 Prozent gezahlt“, sagt Robert Lamers, Geschäftsführer der Fortin Mühlenwerke in Düsseldorf. Das Unternehmen verarbeitet Getreide mit einem Schwerpunkt auf Hafer und beliefert die Lebensmittelindustrie, Groß- und Einzelhändler sowie Tierfutterproduzenten in rund 60 Ländern mit Flocken, Grütze, Kleie, Kernen und Mehl. Beim Import kommt 90 bis 95% der Rohware per Binnenschiff, der Hafer aus Skandinavien wird in Rotterdam umgeschlagen.

„Teilweise brauchten wir sechs Schiffe für dieselbe Menge, die wir sonst mit einem Schiff erhalten“, sagt Robert Lamers. Der Export läuft ebenfalls über den Rhein. „Diese Anbindung spart uns im Jahr rund 6.800 Lkw-Fahrten“, erklärt der Geschäftsführer.

Aber auch andere Unternehmen, die nicht direkt am Rhein liegen, sahen sich mit gestiegenen Kosten konfrontiert. Ein Beispiel ist die Frießinger Mühle in Bad Wimpfen am Neckar. Als eine der größten Getreidemühlen Deutschlands vermahlt sie täglich 1.200 Tonnen Getreide und produziert daraus erstklassige Mehle und Backmischungen. 10% des Getreides werden per Schiff über die eigene Verladestelle angeliefert, der Rest aus der Region per Lkw. Zu Pellets gepresste Kleie wird etwa per Schiff als Einzelfuttermittel in die Niederlande abtransportiert. „Dank seiner Schleusen ist der Neckar das ganze Jahr über befahrbar. Bei Niedrigwasser ist lediglich die Fließgeschwindigkeit verringert“, sagt Werner Köpf, bei der Frießinger Mühle verantwortlich für Getreide und Nachprodukte. Zum Logistikproblem wurde aber der Rhein, in den der Neckar bei Mannheim fließt: „Der Schiffsraum hat sich durch das Niedrigwasser verknappt. Deshalb haben wir im August angefangen, die Frachten bereits ab Bad Wimpfen auf Lkws umzustellen.“

Doch: Handelte es sich in diesem Sommer um einen Ausnahmezustand oder wird es in Zukunft ähnliche Ereignisse geben? Und welche Lösungsmöglichkeiten gibt es? „Aus meiner Sicht ist die Situation in diesem Jahr außergewöhnlich“, sagt Werner Köpf. Üblicherweise beginne die Niedrigwassersaison im Spätsommer oder Herbst und sei dann auch nicht so stark ausgeprägt. Im Jahr 2018 erreichte das letzte historische Niedrigwasser von September bis November seine stärkste Intensität. Diese Beobachtung teilt auch Robert Lamers:

„In seiner Stärke ist das Niedrigwasser eine Ausnahmesituation. Allerdings nimmt die Häufigkeit starker Niedrigwasser zu und ich sehe eine Verschiebung des Niedrigwassers nach vorne und eine längere Dauer. In diesem Jahr führte der Rhein bereits im März, im Jahr 2025 im April Niedrigwasser.“ Robert Lamers

Veränderte Abflüsse

Expertenmeinungen und wissenschaftliche Studien bestätigen das: Aufgrund des Zusammenwirkens des Schneedefizits im Winter, dem gravierenden Niederschlagsmangel seit dem Frühjahr 2026 sowie intensiver Hitzewellen im Sommer handle es sich um eine Extremsituation. Doch schon 2017 stellten zum Beispiel Autoren des Climate Service Center Germany des Helmholtz-Zentrums Hereon in ihrer Studie „Der Einfluss des Klimawandels auf die terrestrischen Wassersysteme in Deutschland“ fest, dass die Niederschläge in Deutschland seit 1881 um elf Prozent zugenommen hätten. Fast überall regne es dabei im Winter deutlich mehr, teils sei die Niederschlagsmenge um 30% gestiegen. Im Sommer sei es in acht Bundesländern trockener geworden. Hinzu komme eine frühere Schneeschmelze in den Alpen.

Für die Elbe wurde damals schon eine Verringerung des Abflusses im Sommer beobachtet. Ebenfalls für den Rhein aufgrund steigender Temperaturen in Verbindung mit stagnierenden Niederschlägen, die mit verringerten Schneemengen in den Alpen zusammenfielen. Die Schneeschmelze in den Alpen liefert im Frühjahr und Frühsommer üblicherweise einen großen Teil des Wassers für den Rhein. Bei der Donau verringerten sich die monatlichen mittleren Abflussmengen im Sommer und nahmen im Winter zu. Die Bundesländer-Kooperation KLIWA „Klimaveränderung und Konsequenzen für die Wasserwirtschaft“ rechnet für die Zukunft damit, dass es in Süddeutschland, insbesondere in der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts, zu einem deutlichen Anstieg der Trocken- und Niedrigwasserperioden im Sommer kommt.

Spezialproblem Rhein

Beim Rhein verschärfen noch bauliche Aspekte das Niedrigwasser-Problem. Im 19. Jahrhundert wurde der Oberrhein unter anderem zum Hochwasserschutz und zur Verbesserung der Schiffbarkeit begradigt. Dadurch gingen natürliche Rückhalteräume verloren, zudem veränderten sich Abfluss und Flussmorphologie. In Teilen der Oberrheinebene sank infolge der Eingriffe auch der Grundwasserspiegel. Der Mittelrhein wiederum ist nicht staugeregelt, sodass sich die Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser nicht durch Staustufen sichern lässt. Symptomatische Abhilfe könnte das Projekt „Abladeoptimierung Mittelrhein“ zur Fahrrinnenoptimierung schaffen. Zwischen Mainz und St. Goar begrenzen lokale Tiefenengstellen die nutzbare Fahrrinnentiefe derzeit auf 1,90 Meter, während oberhalb und unterhalb 2,10 Meter zur Verfügung stehen. Durch gezielte Sohlanpassungen sollen Schiffe künftig bei gleichem Wasserstand tiefer abladen und damit mehr Fracht transportieren können. Schon 1992 waren vom Bund Ausbaumaßnahmen am Rhein als vordringlicher Bedarf eingestuft worden. Doch erst seit November 2025 laufen Planfeststellungsverfahren für Teilabschnitte der Abladeoptimierung. Zusätzliche Priorität erhielt das Vorhaben im Juli 2026 durch das Infrastruktur-Zukunftsgesetz: Die Abladeoptimierung am Mittelrhein liegt nun im überragenden öffentlichen Interesse, wodurch Planung und Genehmigung beschleunigt werden sollen. Ein Planfeststellungsbeschluss und damit Baurecht für den Ausbau liegt für den Teilabschnitt 3 bislang jedoch noch nicht vor.

Deshalb wollen auch viele Unternehmen und Branchenverbände nicht wieder zur Tagesordnung übergehen. Auch wenn der Sommer vorbei ist und sich die Pegel erholen, ist für den VGMS „nicht alles wieder gut“. Das Niedrigwasser habe gezeigt, dass Deutschland eine resilientere Verkehrs-Infrastruktur brauche.

„Die großen Mengen, die normalerweise per Binnenschiff bewegt werden, lassen sich nicht kurzfristig vollständig auf Lkw verlagern. Auch die Schiene kann diese Funktion derzeit nur sehr eingeschränkt übernehmen“, sagt Dr. Peter Haarbeck.

Deshalb fordert der Verband gemeinsam mit weiteren führenden Verbänden der Agrar- und Ernährungswirtschaft: Wasserstraße, Schiene und Straße müssten ihre jeweilige Funktion zuverlässig erfüllen und in Krisensituationen zumindest einen Teil zusätzlicher Verkehre aufnehmen können.

Infrastruktur anpassen

„Bei den Wasserstraßen bedeutet das, Schleusen, Wehre, Fahrrinnen und Hafenanbindungen dauerhaft zu erhalten und zu modernisieren, kritische Engpässe und Flachstellen prioritär zu beseitigen und die Infrastruktur an veränderte klimatische Bedingungen anzupassen. Auch Investitionen in moderne, niedrigwassergeeignete Schiffe und bessere Wasserstands- und Kapazitätsprognosen müssen unterstützt werden“, so der Verband. Gleichzeitig gewinne eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur weiter an Bedeutung. „Die Schiene ist neben der Wasserstraße ein zentraler Verkehrsträger, um große Gütermengen wirtschaftlich und zuverlässig über längere Distanzen transportieren zu können“, gibt die Hemelter Mühle Auskunft. Das familiengeführte Unternehmen vermahlt an den Standorten im Hafen Spelle-Venhaus am Dortmund-Ems-Kanal und in Rheine mehrere hunderttausend Tonnen Getreide pro Jahr und beliefert Handwerks- und Industriebäcker sowie die Stärkeindustrie mit Mehlen, Schroten, Backelementen und Weizenkeimen. Rund 75% des Getreides für beide Standorte kommt per Schiene in Spelle an, der Rest überwiegend per Binnenschiff. „Entscheidend ist für uns der Einstandspreis inklusive der Logistik bis zu unserem Standort“, erklärt das Unternehmen. Natürlich versuche man, Beschaffung und Logistik möglichst flexibel aufzustellen. Ein Niedrigwasserereignis lasse sich aber nicht dadurch lösen, dass man einfach früher bestelle oder dauerhaft größere Bestände vorhalte: „Unternehmen können ihre Warenströme optimieren, eine fehlende oder nicht ausreichend leistungsfähige öffentliche Infrastruktur können sie jedoch nicht selbst ersetzen. Langfristig brauchen wir daher eine Verkehrsinfrastruktur, die nicht nur unter normalen Bedingungen funktioniert, sondern auch ausreichend Alternativen bietet, wenn ein Verkehrsträger eingeschränkt ist. Nur so können Unternehmen ihre Rohstoffe zuverlässig beschaffen und auch am Standort Deutschland wettbewerbsfähig produzieren.“

Als kurzfristige Entlastungsmaßnahme fordern die Verbände eine befristete Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts von 40 auf 44 t für den Transport versorgungsrelevanter Agrargüter und Betriebsmittel, wenn Schienen- oder Schiffsverkehre ausfallen. Schon seit Jahren setzen sich die Verbände auch für eine generelle Anhebung auf 44 t ein.

„Gegenwärtig erlauben etliche Länder der Europäischen Union generell den Betrieb von 44-Tonnen-Lkw auf nationaler Ebene. Auch in Deutschland würde das der Frachraumverknappung entgegenwirken, die Zahl der nötigen Fahrten und die Kosten senken“, sagt Werner Köpf.